Quelle huile pour nos anciennes.

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QUELLE HUILE POUR MON ANCIENNE ?
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Beaucoup d’entre nous se posent la question et je vais tenter d’éclairer leur lanterne.
Tout d’abord nous n’avons comme info que ce que les fournisseurs d’huile indiquent sur les bidons, et nous trouvons :
La marque
Le type : minérale, semi-synthèse, synthèse
La viscosité, en général multigrade (..w..)
L’application au moteur : (essence ou diesel) avec des conseils d’utilisation (ville/route, atmosphérique/turbo, etc..)
La correspondance aux normes : S.A.E., C.C.M.C., A.C.E.A., A.P.I., M.I.L. etc…
Parfois une étiquette de vidange!
PROVENANCE
Il est important de choisir une huile de provenance connue (grands producteurs d’huile) bien que certains hypermarchés distribuent sous leur marque des huiles de grands producteurs ( par ex : Carrefour = Mobil) pour s’en assurer, il faut regarder la rubrique "Emb" sur le bidon, les 5 chiffres sont le code INSEE de la commune.
S’il y a une lettre après les chiffres, c’est que plusieurs sociétés produisent la même chose sur cette commune…..
LES NORMES
Seules 2 d’entre elles nous intéressent : SAE et API
S.A.E. (Society of Automotive Engineers)
Elle définit la viscosité de l’huile, monograde ou multigrade
Monograde : SAE 20, SAE 30 SAE 40
Le chiffre indique la fluidité de l’huile à environ 100°C
Plus le chiffre est élevé, plus l’huile est "épaisse"
(c’était la seule caractéristique retenue pour sélectionner l’huile jusqu’aux années 50)
Multigrade : SAE 20W50 par exemple est une huile HIVER de viscosité 20 à basse T°C et de viscosité 50 à environ 100°C donc fluide à froid et épaisse à chaud.
A.P.I (American Petroleum Institute)
2 lettres caractérisent l’huile :
La première : S pour moteurs à essence, C pour diesel
Seul le moteur à essence nous intéresse.
La seconde : de A à G en fonction des caractéristiques du produit qui a suivi l’évolution des moteurs.
Evolution des huiles de SA…..à….SG !
SA : huile des années 20/25, minérale pure, sans additifs, monograde.
SB : même base que SA mais avec additifs anti-oxydants, anti-rayures, mais toujours non détergente et monograde.
SC : SB avec protection contre les dépôts à basse et haute T°C c’est le premier niveau d’huile D E T E R G E N T E avec en complément des additifs anti-usure (oxydes métalliques tels qu’oxyde de zinc etc.…), antirouille (dispersion de l’eau de condensation)
Ces huiles sont caractéristiques des années 60/65, elles sont multigrade (W).
SD :idem SC mais caractéristiques améliorées années 70 (elle suit l’évolution des moteurs)
SE : idem SD caractéristiques encore améliorées (années 75)
SF idem SE mais renforcement des caractéristiques anti-usure, extrême pression, anti-oxydants elle correspond aux exigences des constructeurs des années 80
SG : renforcement des caractéristiques anti-déposition
Il existe un autre type d’huile dont le nom est connu des amateurs : l’huile de ricin !
C’est une huile VEGETALE aux caractéristiques exceptionnelles par rapport à une huile MINERALE de base (SB)
Cette huile présente des avantages mais aussi des inconvénients (pour notre usage), elle était employée à la belle époque en compétition dans les moteurs "gonflés".
Avantages : très grande stabilité en température
Très grande qualité extrême pression
Odeur sympa !
Nota : en raison de ses qualités exceptionnelles, l’huile de ricin (plus épaisse) est toujours d’actualité aujourd’hui dans les réducteurs à vis sans fin et dans les ponts AR à vis (PEUGEOT)
Inconvénients : n’est pas multigrade, d’où mauvais graissage au démarrage.
Elle n’est pas miscible avec les huiles minérales, le mélange à chaud forme un mastic qui finit par bloquer complètement le pont (incident rencontré par l’auteur dans les années 60 !)
Elle forme un dépôt carbonisé impossible à enlever sans un démontage complet du moteur.
Avis aux amateurs !…
Les huiles synthétiques ou semi-synthétiques:
Ce sont des huiles de génération récente et d’excellentes qualités ne conviennent pas à nos anciennes car trop fluides(en général, de grade 5 à froid), il est quasiment impossible de l’empêcher de s’échapper au travers des joints liège ou papier.
De plus, ces huiles possèdent un indice d’échange thermique (transfert thermique entre le métal et l’huile) bien inférieur aux huiles minérales, elles sont développées pour les moteurs actuels dont les systèmes de refroidissement sont optimisés.
Nota : dans nos vieux moteurs sans pompe à huile, sans pompe à eau, les transferts thermiques sont, en grande partie assurés par l’huile, même pour des moteurs refroidis par air (ex : Panhard, 2cv etc...)

CHOIX :
A ce stade des informations, nous nous rendons compte qu’il n’y a pas de solution universelle, à chaque génération de moteur correspond une huile.
En résumé, voici, en fonction des générations de moteurs, le type de lubrifiant le mieux adapté.
Années 20 : graissage par barbotage
On utilisera une mono-grade SAE 40 pour une bonne tenue à chaud, bonne évacuation calorifique et éviter une consommation excessive d’huile.
Une huile monograde ne nous pénalise pas trop, c’est l’été et "y a pas l’feu "!..
La classe API : SB si possible (non détergente car pas de filtre à huile ni de possibilité d’installation)
- Vidange tous les 1000Km.
- Dégommage du moteur tous les matins à la manivelle.
- Laisser le moteur monter tranquillement en température sans faire appel aux bourrins qui piétinent d’impatience.
Années 30/50
SAE 40 (même raisons que pour années 20).
API SB (non détergente pour un moteur dont on ne connaît pas ses antécédents).
20w50 SC (à faible niveau de détergence) si le moteur est « propre » mais vidanges fréquentes car l’huile contient des additifs anti-déposition (les impuretés restent en suspension (produits carbonisés, limaille etc.…les bouchons magnétiques ne sont pas à négliger).
Années 60/70
2 variantes : sans filtre à huile, avec filtre
Sans filtre :
20w50 même motifs que précédemment
API : SB ou SC si moteur propre, bouchon magnétique conseillé
Avec filtre :
20w50 idem !
API : là, c’est le pied ! nous tapons dans le haut de gamme des minérales : SF/SG/SJ
Remarque : si vous ne trouvez pas en station votre SAE 40 en API : SB pour votre puissante 5HP, vous pouvez toujours vous rabattre sur une huile à usage industriel tel que l’huile pour compresseurs d’air qui est, monograde (30à 50) mais qui est parfaite pour les moteurs à barbotage (comme les compresseurs)
Ses caractéristiques anti-oxydants et son haut indice thermique en fait un produit tout adapté. Attention, conditionnement industriel !
Pour les moteurs équipés de pompe à huile essayez d’envisager l’installation d’un filtre extérieur, c’est possible n’est ce pas Tim !.. même sur une Austin seven !
Ces britishs, rien ne les arrête… !
Après cette adaptation => SF/SG/SJ
Bonne chasse.
Jean Paul CESAR
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A la suite de la lecture de cet article j'ai posé la question "Graissage de nos PUCH


Francis a écrit :
Monsieur.
Je viens de lire votre article " quelle huile pour mon ancienne " et la viscosité des huiles et sur leurs compositions.
Je suis collectionneur de motos à moteur 2 temps, marque PUCH principalement, et maintenant j'ai un doute. J'utilise pour mon mélange de l'huile semi- synthèse de marque Carrefour ou Auchan et je me demande si je fais le bon choix. Les 125/175 sont lubrifiée par mélange de l'huile dans le carburant et les 250 par graissage séparé. Pompe envoyant de l'huile dans le bas moteur. Graissage à huile perdue. Dans les deux cas environ 5 %.
Je me demande si j'ai fait le bon choix?
Un ami suisse qui fait partie de l'Amicale PUCH me dit que j'ai tord et qu'il faut utiliser de la monograde SAE 40 ou 50 suivant la saison.
Si vous avez une idée sur mon problème, me faire une réponse qui orientera le choix des 90 membres de notre Amicale.

Merci. Cordialement. Papy PUCH.

Réponse de Mr cesar.

Suite à l’article « Quelle huile pour mon ancienne » sur le net et à une question de ma part, voici la réponse de Mr Cesar pour le graissage des moteurs 2 temps PUCH.

Le graissage des moteurs 2temps est très particulier et il n'y a que depuis quelques années qu'il est bien résolu;
jusqu'aux années 70 (environ), on utilisait.......en "tourisme de l'huile minérale SAE 30 ou 40 et en compétition, de l'huile de ricin (bien meilleure!)
le principal problème était la miscibilité du mélange (correct avec la minérale, difficile avec la ricin) et sa stabilité dans le temps .
avec l'huile minérale il fallait fermer le robinet et vider la cuve du carburant dès qu'on arrêtait le soir et le lendemain bien secouer la moto pour ré homogénéiser le mélange.
avec l'huile de ricin, c'était à faire à chaque arrêt !!! mais un pouvoir lubrifiant et une tenue en température bien supérieure!!....mais.....quelle odeur!!!!!!
avec ces huiles les moteurs la calamine apparaissait rapidement, due au dosage (4à6%) et à la carbonisation de l'huile minérale.

Actuellement, il faut oublier cette pratique.

la chimie pétrolière a su nous préparer des huiles dont la densité est très proche de l'essence et très miscibles avec des pouvoirs lubrifiants exceptionnels pour des 2temps qui tournent à 10 000 tours et qui tiennent (essayez votre mélange dans ces scooters et ils vont casser rapidement!) de plus, fini la calamine et tous ces ennuis , et tout ça à 2% ........qui dit mieux? (ce sont des huiles de synthèse......spéciales!)
En conclusion, si vous voulez le mieux, pour votre PUCH (ou autre) avec mélange ou graissage séparé, choisissez une huile moderne 2 temps de marque, pour hors bords .ou scooters .ou tronçonneuses. Et..dosez de 2 à 3 %,pas plus vous aurez moins de pollution.et plus de puissance!...
Longue vie à vos "PUCH" et bonne route!
JP Cesar

Je pense que bien que l'article soit clair la question n'est pas réglé à 100 pour 100.
Que chacun fasse son idée.

Papy PUCH

Alors huile moderne oui, mais minérale, semi synthétique ou synthétique ??
J'ai sur mais Puch SG un fort cliquetis, l'allumage est bien calé et on ma dit que c'est peut être le mélange.
Cdrt
Alain

[quote=
....
Monograde : SAE 20, SAE 30 SAE 40
Le chiffre indique la fluidité de l’huile à environ 100°C
Plus le chiffre est élevé, plus l’huile est "épaisse"
...
[/quote]

Article très intéressant qui apporte encore de l'huile à nos moulins....
Je pense, sauf erreur de ma part, que le chiffre indique la fluidité à 40 ° c et non pas 100 ° c. (De toute façon on parle des années 50 et je n'étais pas né ).
Les discutions vont être animées à l'automnale. Comme promis, j'ai diminué un peu le graissage de la TF (un tour sur la vis de réglage) mais je suis resté à la 15w40.

Fred

Bonjour

En parcourant ce forum , je tombe sur cet article

Le graissage du deux temps est une chose , le graissage du système a équicourant PUCH ou similaire en est une autre

Il est fait, dans ce que j'ai lu, des raccourcis un peu dangereux , certes on sait graisser des moteurs 2temps a haut régime , mais les conceptions sont très différentes
On est face a des moteurs dont cylindre et piston sont de même nature ( aluminium ) parfois chemisés fonte mais en faible épaisseur et faible inertie , les dilatations sont plus homogènes , les dispersions thermiques plus directes et rapides , puis surtout les jupes de piston et fût de cylindres beaucoup plus courtes
Il faut également savoir que toutes les huiles 2temps sont des huiles pré-diluées sauf a ma connaissance deux , la 747 de Castrol et la belray H1R ( Correction ) groupe Total , ceci étant ces huiles sont difficiles a mélanger , instables et gélives mais leurs qualités hors normes font qu'elles sont toujours utilisées en compétition et dans le milieux du kart très exigeant avec leurs moteurs
Et effectivement sur mes Aspes je prend 15 000tr sur un moteur a air chemisé fonte sans aucune casse , sur le TZ les régimes sont plus faibles au environs de 10 000tr, moteur a eau et traitement nikasil laisse encore plus de marge de manoeuvre sur le choix d'une huile

Ceci étant , pour ce qui est du graissage des moteur PUCH , ce qui nous interresse ici, la problématique est bien différente
Au début des années 90, suite a des amorces de serrage sur un 250 SGS utilisé avec vigueur , fonctionnant aux huiles de synthèse puis semi synthétique atténuant un peu le phénomène de serrage , je me suis rendu , au bluff , chez LABO a Nanterre pour rencontrer un ingénieur , autant demander a dieu qu'a ses saints
Je fut agréablement surpris par l'accueil , un ingénier d'un certain age qui connaissait bien les moteurs qui nous concerne m'a accordé de son temps
Ses explications fort claires sur le sujet étaient les suivantes
Les PUCH avec les faible alésage et les cylindre très long , leur course importante , les jupes de piston également très longue, rendent la tache difficile au film lubrifiant
Les huiles de mélange deux temps , du fait de leur fluidité et de la pré-dilution qui leur sont appliqué peuvent provoquer des ruptures de film lubrifiant sous l'effet d'un apport d'essence important lors des fortes charges , provoquant un rinçage du cylindre
Vous avez sans doute déjà constaté lors du vidage du bas moteur via la vis de vidange , une accumulation d'huile fluide chargée en essence présente dans ce carter
Cet ingénieur a été formel , prendre de l'huile de moteur 4temps , elle peut être mono grade ou pas, pas la peine de chercher la synthèse haut de gamme genre 5/50
une 20/ 50 ou une mono 50 c'est très bien , ce qui compte avant tout c'est d'assurer la continuité du film lubrifiant , une 747 Castrol (deux temps) doit parfaitement fonctionner mais vu le prix c'est hors sujet , certes elle n'encrasse pas , laisse sur le cylindre un film hors norme mais su un PUCH cela n'apportera pas grand chose
les soucis de calamine sont tout de même très relatif compte tenu des kilomètres parcourus
Pour les modèles fonctionnant au mélange c'est un peu plus embêtant car effectivement les huiles classiques on quant même tendance a retomber et son moins stables dans le mélange , ceci étant c'est tout de même parfaitement gérable et même une huile 2temps ne supporte pas d'être conservée dans le réservoir de façon durable

Si ma petite expérience peut vous servir

A bientôt

Bonjour à tous,

Cet ingénieur résume en termes très clairs ce que nous pouvions sentir en essayant de comprendre nos moteurs.
Je savais bien que j'avais raison, mais maintenant je sais pourquoi...

Black SGS

Analyse intéressante, cependant, comme je le disais dans un autre post, les huiles 4 temps ne sont pas faites pour être brulées.
Il en résultera un encalaminage plus rapide du haut moteur et de l'échappement.
Pour l'échappement cela ne pose pas de problème, mais le déculassage d'un moteur est déjà plus lourd bien qu'accessible sur nos anciennes. Je parle de ça pour avoir vu de mes yeux un moteur serrer suite au blocage d'un morceau de calamine entre le piston et le cylindre sur une DTR 125 qui ne tournait qu'à l'huile 4 temps.
La chambre de combustion était dans un état calamiteux ou plutôt calamineux...

Pour ce qui est de la A747 que j'utilise encore en attendant de passer à des huiles "moins polluantes", on peut la trouver là pour un prix correct : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
C'est ici que je commande.
Alors l'huile 4 temps oui, si l'on est prêt à faire de l'entretien préventif régulièrement.
Pour ma part je reste sur la semi synthèse, l'A747 ne me parait pas indiquée vu que je n'utiliserait pas ma 250 SGS tous les jours et que sa conservation est problématique.

Je ne prétend pas détenir la vérité absolue tous le monde fait comme il le sent c'est le résultat qui compte
Mais il ne faut pas faire la comparaison avec un moteur moderne , un DTR c'est un moteur moderne
Si je prend tous les deux temps que j'ai utilisés depuis 77, donc modernes , et il y en a , j'ai toujours tourné aux huiles 2 temps plutôt haut de gamme avec les plus faibles pourcentages possibles , en trial je descendais a 1.5% , sur les ASPES et autre TZ 2.5% max voire 2% de 747 ( a 3/4 % les dépôt apparaisses sous forme de calamine ) jamais une seule casse en course , toujours de la mécanique préventive mais pour d'autres raisons
les PUCH c'est différent , nos carburations aussi , déjà il faut faire l'essai entre un PUCH P/32 et un Mikuni dernier cri , le premier diffuse des gouttelettes de carburant , l'autre un véritable brouillard , le mélange ainsi réalisé est infiniment plus performant en terme de combustion, se présente moins sous forme liquide et admet un plus faible pourcentage d'essence pour une combustion équivalente , si je parle de cela, c'est que ce n'est pas sans incidence , nos moteur sont refroidis a l'essence !! et oui c'est un paramètre a ne pas négliger , une partie de carburant sert a l'échange thermique , les gouttelettes de mélange gazeux qui sont brassées dans le carter pompe et le bas des fûts de cylindre vont se charger d'huile , si cette dernière a une faible viscosité , est pré-diluée, comme c'est le cas de 90% des huiles 2temps prévues pour êtres immédiatement missibles dans l'essence , un rinçage peut se produire , dans ce cas un mélange essence huile s'accumule dans le bas du carter pompe , la ou il ne sert a rien , et la jupe du piston se retrouve sans lubrification efficace
D'autre part les pompes a huile sont prévues pour des huile non diluées , le débit augmente donc et l'on se retrouve avec des % de l'ordre de 8% voir plus c'est trop , ça fume et ça calamine quant même , et quant on réduit au niveau de la pompe on risque de se mettre dans le rouge
La calamine , il faut relativiser , j'ai testé sur 5000 km sans rien toucher , et bien c'est très raisonnable , des dépôt apparaissent certes dans la culasse mais pas plus que cela , au droit des lumières d'échappement , c'est la le plus significatif mais a 5000 pas de quoi le ressentir a la conduite malgré un obstruction bien visible en partie basse , logique , je pense que cela doit tenir encore au moins 2000 , vu la fréquence d'utilisation c'est vraiment très raisonnable
Pour l'anecdote , j'ai discuté il y a bien une douzaine avec un papi du Chatillonnais , vieux moto club très axé tourisme dans les années 50 et bien ce vénérable membre avait participé pendant près de 10 ans a toutes les virées avec sa 250 TF soit près de 300 000 km , vous avez bien lu , et oui on roulait en ce temps la , et cala m'a bien été confirmé par tout les anciens du club dont certains nous ont quittés , vous croyez vraiment qu'a l'époque l'on décalaminait toutes les 500 bornes sur le bord des routes , alors pour moi ce n'est pas un soucis majeur
Par contre un serrage oui , et comme je pense que cette mécanique a les moyens d'être malmenée autant en profiter

Mais bien sur ceci n'engage que moi

Tout à fait d'accord avec toi Roumimi...
Tu as manifestement des références techniques solides, et de plus, tes remarques me semblent s'appuyer sur beaucoup d'expérience et de vérifications par la pratique. Et ça, c'est irremplaçable.

B. SGS

conclusion pour les nuls .....
on met quoi

Pourquoi pour les nuls? Tout le monde a sa propre idée sur la question.


Pour ma par j'ai deux 250 SG et SGS et je mets dans l'une de l'huile 2 temps demi-synthèse et dans l'autres de l'huile 2 temps pour moteur de tondeuse à gazon toutes les deux achettées chez AUCHAN ou CARREFOUR.

pour les 125/150/175 fonctionnant au mélange j'utilise de la semi synthèse mélange à 5%.

Bien sur les huiles actuelles sont de meilleures qualités qu'il y a 50 ans.

Certain mette de l'huile de moteur voiture essence SAE 10/50.

Le tout c'est de graisser.

Amicalement PUCH. Papy PUCH

nickel loo c est clair pour moi ...

Bonjour,

Je viens de me lancer dans la restauration d'une Peugeot 175 et j'en viens maintenant à sa mise en route ce qui appele mes questions ci-dessous.

Merci pour votre article détaillé sur le type d'huile.
Merci de m'indiquer quelle marque actuelle d'huile pour une 175 Peugeot des années 1950:
- Pour mélanger à l'essence (Il me semble selon vos explications une SAE 20 minérale)
- Pour le carte de boite à vitesse (Il me semble toujours selon vos explications une SAE 80 minerale)

D'autre part n'existant plus d'essence plombé, dois je mettre du sans plomb 95 ou 98 et dois je mettre un additif en supplément. Si oui lequel et de quelle marque ?

Merci pour vos réponses.

JCV.

Bonsoir.
Une Peugeot, cela est bien une marque de moto? Je ne connais pas.
Mais pour le mélange de mes Puch et pour le graissage séparé des 250 SG je mets soit de la semi synthèse, soit de l'huile pour tondeuse à gazon de la marque Auchan. Plus de 10.000 Km depuis la restauration.
Le puristes mettent de l'huile moteur mono-grade 40 SAE. Mais il faut en trouver.
Pour l'essence ne pas mettre de Super sans plomb 90-E10 privilégier le 98 Sp si il n'y a pas autre chose.
Pour la boite de vitesse je mets de l'huile moteur 14/40 ou 50 récente et cela marche.
J'e ne pense pas que de l'huile de boite 80 SAE soit la solution, surtout en Bretagne où les température sont assez basse même en été.
Amicalement PUCH. Papy PUCH